Öncelikle bize firmanızı tanıtır mısınız?

EKA İnşaat, 1987 yılında dayım Orhan Evin ve babam Kadri Çelik ile birlikte mühendisler tarafından kurulmuş bir firmadır. İlk başta Orhan Evin İnşaat’ın bir alt kuruluşu olarak kurulmasına rağmen daha sonraki yıllarda kendi başına iş yaptıkça müstakil olarak işler almaya başlamış. NATO ihalelerine çağırılan akredite müteahhitlerinden olmuş. Tüneller, yollar, üstyapı binaları gibi inşaat alanının her noktasında hizmet veren bir firma olarak günümüze gelmiş. Ben 2002’den beri firmanın başındayım. O günden bugüne kadar tamamen kamu kuruluşları ile taahhüt işleri yapmaktayız. Ağırlıklı olarak Karayolları Genel Müdürlüğü, NATO, Gençlik ve Spor Genel Müdürlüğü ve Büyükşehir Belediyeleri ile çalışmaktayız. Altyapının yanı sıra üstyapı işlerimiz de var. Mesela Gençlik ve Spor Genel Müdürlüğü’ne yaptığımız 1500 kişilik olimpik yüzme havuzu ve tesisinin 19 Mayıs 2009 tarihinde açılışını yaptık. Yine 2009 yılında Hazine Müsteşarlığı ile bir yol işimiz oldu. Avrupa Birliği ve Bulgaristan ile sınır ötesi işbirliği kapsamında yaklaşık 6 milyon Euro’luk iş bitirdik. Bu projemiz Hazine Müsteşarlığı’nın bugüne kadar yapmış olduğu ilk yol ihalesiydi. Projenin 3 yıllık süresi olmasına rağmen 1 yılda bitirerek teslim ettik.

Türkiye’de karayolu ağının daha fazla yaygınlaşması için neler söylemek istersiniz?

Öncelikle Doğu Anadolu Bölgesi’nin denizlere ve limanlara çok ciddi otoyol ağı ile bağlanması gerekir. Fakat otoyolların maliyetleri çok fazladır. Bu ekonomik gerçekler de göz önüne alınmalıdır. Eskiye göre karşılaştırma yaparsak eğer; mesela benim memleketim Elazığ’da eskiden yollar tek şeritli gidiş-dönüş yollarıydı. Hem giderken hem de dönerken çok büyük sıkıntılar oluyordu. Hele yolda bir kamyon varsa o kamyonu geçmek imkânsızdı. Araçlar yavaş gittiği zaman hem çok mazot yakıyordu, hem de zaman kaybı oluyordu. Şimdi ise ağır yük taşıtları da, normal taşıtlarda hatalı sollama yapmadan rahat rahat gidebiliyorlar. Artık araçlar fazla yakıt da yakmıyor, zaman kaybı da yaşamıyor. Doğu Anadolu Bölgesi’ndeki birçok yol özellikle bu seneki ihalelerle birlikte duble hale getirilmiş durumdadır. Şu anda çalışmalar da tüm hızıyla devam ediyor.

Acil Eylem Planı sizce amacına ulaştı mı?

2003 yılında Acil Eylem Planı adı altında çıkan yönetmenliğe göre bütün yollar sathi kaplamalı yapıldı. Bu karar, o zaman için doğru bir karardı. Çünkü o yıllarda ülkenin içinde bulunduğu ekonomik durum bugünkü durumdan çok daha düşük bir seviyedeydi. Çok ucuza, acil yapılması gereken işler vardı. Bugün geldiğimiz noktada bu yolların bakım-onarım şeklindeki maliyetlerinin yolun sıcak karışım şeklinde yapılmasından daha pahalı olmaktadır. Dolayısıyla yolu asfalt yaptığınız zaman ilk yatırım maliyeti yüksek olmakla beraber bakım-onarım ya da yeniden yapım maliyetlerini dikkate alınınca daha ekonomiktir. Böylece bakım-onarım maliyetleri sıfıra yaklaşıyor. Bu şekilde aslında yol daha ucuza mal olmuş oluyor. Özellikle Doğu Anadolu Bölgesi’nin yollarının sıcak kaplamalı yapılması gerektiğine inanıyorum. Bu güvenlik açısından da çok olumlu katkılar sağlar. Örneğin sıcak kaplamalı bir yola mayın döşemek hem daha zor hem döşense bile dikkat çekeceği için bu bağlamda büyük faydalar sağlanacağına inanıyorum. İnşallah Doğu ve Güneydoğu Anadolu Bölgeleri’ndeki güven ortamı tesis edildiğinde bu bölgelerimiz hızla kalkınacaktır.

FİRMALARIN İŞ BİTİRME BELGELERİNE GÖRE ELEME YAPILMALI

Kamu ihale sistemi ile ilgili neler söylemek istersiniz?

Bence ihalelerde en düşük teklifi verene işi vermek şartlı olarak doğru bir sistemdir. Şöyle ki, firma eğer o işi yapabilecek yeterliliğe sahipse ve idare de bunu kontrol edip firmaya güvenebiliyorsa en düşük teklif sistemi uygundur. Şu anda Türkiye’de ihalelere 2 türlü giriş yöntemi var. Bunlardan birincisi, fiilen o işi yapmış olmak yani iş bitirme belgesi ile ihaleye girmektir. İkincisi de, iş denetleme adı altında daha önce Karayolları’nda çalışan kimselerin iş yönetme belgeleri ile firmalara yüzde 51 hisse ile ortak olmasıdır. Bu şekilde ihaleye gidip işi alabiliyorlar. Devletin buradaki yapısı aslında kâğıt üzerinde çok mantıklıdır. İdare diyor ki; ‘Bu firmanın en az yüzde 51 ortağı bu işi daha önce yapmış ve başarılı olmuştur. O zaman bu firma daha önce bu işi yapmamış olsa bile yüzde 51 ortağı olan kişi işin başında durursa bu işi yaptırabilir’. İdare bu konuya çok güzel bir sistem getirmiş. Fakat ne yazık ki bizim çoğu müteahhit arkadaşımız bunu kağıt üzerinden öteye geçiremiyor. Şimdi iş yönetme belgeleri parayla satılıyor. Mesela 3 trilyonluk iş yönetme belgesine sahip olan bir kişi evinde oturuyor. Kâğıt üzerinde de bir firmaya yüzde 51 hisse ile ortak oluyor. İş yönetme belgesi sayesinde yılda mesela 100 milyar alıyor. Hal böyle olunca bu firmanın kâğıt üzerinde bu işi yapabilecek kapasitesi olmuş oluyor. Fakat iş yönetme belgesi sahibi kişiler işin nerede olduğunu bile bilmiyor. İdareler de mevzuat gereği en düşük fiyat teklifi verene işi vermek zorunda kalıyor. İşte idare bu noktada bir eleme yapmalıdır. Mesela bizim gibi 25 yıllık bir firma bir işte düşük fiyat teklifi verebilir. Fakat biz bildiğimiz için düşük fiyat teklifi veririz. Zararına da olsa aldığımız işi alnımızın akıyla bitiririz. Bir de ihalelerde teminat mektubu yüzde 6 oranında alınıyor. Bu oran yükseltilmelidir. Zaten ekonomik sıkıntısı olmayan firmaların bankalar nezdinde kredibilitesi yüksektir. Mesela bir firmaya 100 trilyonluk iş veriliyor. Firmadan istenen teminat oranı yüzde 6 olduğu için teminat miktarı 6 trilyon ediyor. Firma icabında işin yüzde 50’sini yaptığı zaman zaten 6 trilyondan fazla para kazanıyor. Ondan sonraki imalat kalemleri de karlı değilse işi bırakıp gidiyor. İdareye verilen 6 trilyon teminat da o noktada artık firmayı etkilemiyor. O noktadan sonraki yapılacak işler firmanın işine gelmiyor. Her türlü riski göze alıp çekip gidebiliyor. Böyle bir durumda müteahhidin canının yanması gerekiyor. Zira müteahhit de devletin, dolaylı olarak vatandaşın canını yakıyor. Çünkü bir ihale süreci en az 3-4 ay sürüyor. Bir müteahhidin bir işi yarım bırakması ise o işin en az bir yıl ötelenmesi demektir. Mesela bu bir yıllık zamanda iş yarım kaldığı için doğabilecek ekonomik külfet bir yana meydana gelebilecek trafik kazalarında ölen ve yaralanan kişiler olabilir. Bu kişilerin vebalini kim verecek? Müteahhitleri bundan caydırmak için teminat mektubu oranı yüzde 20’lere 30’lara çıkarılmalıdır. Avrupa Birliği’nde ihale teminat oranı yüzde 10’dur. Biz yüzde 10’u dahi yeterli görmüyoruz. Eğer teminat oranı daha yüksek olursa işler daha güvenli, daha sağlam bir şekilde bitirilip teslim edilmiş olur. Gerçekten işi yapabilecek bir firma yüksek teminat oranından gocunmaz. Mesela 10 trilyonluk bir işte kar marjı 1 trilyon diyelim. Bu firmadan 2 veya 3 trilyon teminat alındığı zaman o firma layıkıyla işini bitirir ve idareye kendi elleriyle teslim ettiği teminatını ve kar marjını alır. Zamanında biten bir işin de hem devlete hem de millete katkısı çok büyüktür.

KAMU KURULUŞLARI TAŞERON FİRMALARA UYGUNLUK BELGESİ VEREBİLİR

Türkiye’deki müteahhit sayısının Avrupa’daki müteahhit sayısından çok olmasını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Türkiye’de müteahhitlik genellikle babadan oğula geçiyor. Taşeron sisteminden yavaş yavaş büyüyerek bir noktaya gelinmesi gerekiyor. Örneğin; biz 30 trilyonluk bir iş yapıyoruz. Biz bir şekilde bugünlere gelmişiz. Fakat Türkiye’de herkes müteahhit olabiliyor. Belki de müteahhitlerin yarısı da inşaat mühendisi değil. Müteahhitlik kelimesinden benim anladığım kadarı ile müteahhit; parası olan, organizasyon yapabilen, bir şeyi taahhüt edebilen ve gerekli bilgi birikimini, gerekli finansı işe gereksinim olduğu yerde birleştirip bunları organize eden kişidir. Şimdi bunları yapabilmek için müteahhitlerin birtakım kriterlere sahip olmaları gerekiyor. Bugün siz de müteahhit olabilirsiniz. Gerekli bilgi ve finans birikimine sahipseniz müteahhit olmamanız için bir engel yok. Ben Türkiye’de bu konunun şöyle olması gerektiğini düşünüyorum. Taşeronlar Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından onaylı olmalıdır. Firma bizzat Karayolları Genel Müdürlüğü’ne başvuru yaparak, yeterli bilgi ve finansa sahip olduğunu beyan edebilir. Karayolları da firmaya resmi bir uygunluk yazısı verebilir. Aynı şekilde Karayolları kontrol şefleri işi bitirene kadar ana yüklenici müteahhidi denetliyorsa taşeronu da denetlemelidir. İş bittiği zaman taşeronlar da ana yüklenici müteahhit gibi belge almalıdır. Belgeyi de iş bittiği için değil, işi kaliteli yaptığı zaman almalıdır. Taşeron firmalara da aldığı iş bitirme belgesinin yüzde 30 fazlası kadar diğer işlere teklif verme hakkı tanınabilir. Bu sayede taşeron firma hem kurum nezdinde güvenilir bir firma olur, hem de müteahhitlik anlamında büyük bir tecrübe kazanmış olur. Diğer türlü hiç iş yapmadan, hiç emek vermeden 50 yıllık inşaat mühendisinin iş bitirme belgesi ile bir firma kurup ortak olunduğu zaman ülkede 400 bin tane müteahhit oluyor. Bu firmalardan 10 bin tanesi ayakta kalabiliyor. Avrupa ve Amerika’da ülkelerinde inşaat işleri yapan 4-5 tane müteahhit var. Ama yurtdışında çalışan 400 tane müteahhitleri var. Biz de Türkiye’de 400 bin müteahhit var diyoruz ama bu firmaların maalesef 400-500 tanesi yurtdışında iş yapıyor.

EKA İnşaat’ın devam eden projelerinden bahseder misiniz?

Şu an hali hazırda yaptığımız 3 tane karayolu işimiz var. Bunlardan bir tanesi 15 km. uzunluğunda, bitümlü sıcak kaplamalı, 15 milyon TL. bedeli olan Babaeski Çevre Yolu projesidir. Diğer işimiz Lüleburgaz-Kuleli arasında 30 km uzunluğunda, bitümlü sıcak kaplamalı yaklaşık 21 milyon TL. teklif bedelli olan projemiz var. Son olarak da Edirne’den Hamzabeyli sınır kapısına uzanan 40 km. uzunluğunda, bitümlü sıcak kaplamalı, 11 milyon TL. teklif bedelli projemizdir. Şu an bu işlerimize odaklanmış bulunuyoruz. TOBB ile Gümrük Müsteşarlığı bir modernizasyon projesi anlaşması imzaladı. Yap-İşlet-Devret modeli ile TOBB, sınır kapısını alıp komple revize ediyor. İçine oteller, alışveriş merkezleri, yemekhaneler, akaryakıt istasyonları yapıyor. TOBB, bunu tamamen kendi parası ile yapıyor ve belli bir dönem işletiyor. Biz 2008 yılında Dereköy yolunu inşa ettik. 2009 yılında da Kapıkule sınır kapısının asfaltını yaptık. Başbakanımız Recep Tayyip Erdoğan Bey’in katılımı ile açılışı yapıldı. Aynı anda Hamzabeyli sınır kapısı da modernize edildi ve açıldı. Bunların hepsinin aynı anda sinevizyon gösterisi ile açılışı yapıldı. Bu noktada hükümetimiz bir politika olarak sınır kapılarını iyileştirip, genişletip ticareti arttırma noktasında adımlar atıyor. Mesela vizeler kalkıyor. Vizelerin artması zaten trafiği başlı başına arttıran bir unsurdur. Hal böyle olunca biz de 3 yıl önce gittiğimiz Trakya’da şu an 4. sınır kapımızın yolunu inşa ediyoruz. Trakya’da hep sınır kapılarının yollarını inşa ettiğimiz için o bölgede yaşayan kişiler ile konuşmalarımız olmuştu. Konuştuğumuz kişiler; ‘Bize Bulgaristan mı Avrupa Birliği’ne girdi, yoksa Türkiye mi diye sorsalar ‘Biz, Türkiye Avrupa Birliği’ne girdi deriz’ dediler. Çünkü Bulgaristan gelen turistler bile ‘Biz jiple gidiyoruz, arabamızın altı yere vuruyor. Bulgaristan’da yollar o kadar kötü. Biz Avrupa Birliği’ne girdik ama siz yollarınızla fiilen bizden daha önce Avrupa Birliği’ne girmişsiniz.’ diye övgüde bulunuyorlar. Bu çok onur verici bir durumdur.

YURTDIŞINA AÇILMAK İSTİYORUZ

Gelecekteki hedefleriniz nelerdir?

İnşaat işlerimize sürekli devam edeceğiz. Bu babamızdan aldığımız bir bayraktır. Biz de bu bayrağı en iyi şekilde evlatlarımıza teslim edeceğiz. Bunun dışında muhakkak diğer sektörlere de girmek hususunda bir gereklilik olduğunu düşünüyoruz. Müteahhitlik sektörü inişli-çıkışlı bir sektördür. Bugün kazanırken, yarın kazanamayabiliyoruz. O yüzden sabit gelir getirici sektörlere girmek durumundayız. Biz birkaç tane HES projesi ile ilgileniyoruz. Sağlık sektörü ile ilgili ilaç dağıtım sektörüne girmeyi düşünüyoruz. Bir de bizim ortaklarımızla birlikte Azerbaycan’da konut işimiz var. Bu şekilde yurtdışına da açılmış olduk. Dolayısıyla bizim ilk hedefimiz müteahhitlik sektöründe yurtdışına açılmak, ikinci hedefimiz de yan gelir getirici unsurları bir an önce firmamıza katmaktır.

UYARI: YUKARIDAKİ RÖPORTAJ SADECE MEDYA ÇALIŞMASIDIR. ERCİYES GRUP OLARAK BU ŞİRKETLE HİÇBİR TİCARİ BAĞIMIZ YOKTUR.